• 两位院士对我国新能源汽车发展的思考与建议
  •   来源:中国电动汽车百人会
  • 2017-02-21

“十三五”期间电动汽车补贴将退坡,这意味着政府主导培育市场模式的结束,开启了企业主导培育市场的新阶段,企业即将面对后补贴时代。补贴退坡能否激发出企业空前的发展积极性,开发切实符合节能减排政策,市场又欢迎的电动车?

  放眼全国,大城市已不堪重负,汽车保有量已达到发达国家水平,但贫穷的小城镇和农村常常见不到汽车,那里需要大量的百姓买得起的“国民车”。如何进一步定位和推广“国民车”?

  一、对后补贴时代的电动汽车政策建议

  (中国工程院院士 杨裕生)

  补贴退坡将开启电动汽车发展新阶段

  2015年5月,财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中,明确了“十三五”期间电动汽车补贴将退坡,2020年后不再补贴的政策——这意味着政府主导培育市场模式的结束,开始企业主导培育市场的新阶段。

  在此政策的激励下,我国新能源汽车企业从生存、赢利的目标出发,必将激发出空前的发展积极性,开发切实符合节能减排政策,市场又欢迎的电动车。在政府确定的指导思想指引下,每个企业都必须完成自己的“责任指标”,企业自主决定经营之道和技术路线。无论生产什么样的车,都一定要卖得出去。使用什么样的电池,也一定要被买主接受。

  新阶段要有新指导思想

  新阶段开始后的关键问题是——政府如何引导电动汽车的发展?

  国务院办公厅〔2014〕35号文件《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》确定了新能源汽车发展的指导思想:“贯彻落实发展新能源汽车的国家战略,以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向,重点发展纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车,以市场主导和政府扶持相结合,建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系,创造良好发展环境,加快培育市场,促进新能源汽车产业健康快速发展。”

  经过两年的高速发展,我国电动汽车产业进入政府补贴退坡进程,企业即将面对后补贴时代。补贴停止后新阶段的指导思想应该是什么样的?我的意见是:贯彻落实发展电动汽车的国家战略,发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车,在政府政策支持下,以企业为主体,加快发展电动汽车市场,建立日益强大的电动汽车产业。

  为何要“发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车”?第一,我国已成为世界能源消费第一大国、世界二氧化碳排放总量第一大国,人均排放也超过了欧盟。2015年12月12日签署的气候变化《巴黎协定》决议:“把全球平均气温升高幅度控制在2摄氏度以内。2016年9月3日,国家主席习近平与美国总统奥巴马在杭州向联合国秘书长递交了气候变化《巴黎协定》批准书,中、美两国正式承担减少二氧化碳排放的责任。减少CO2排放是全中国人的国际承诺、共同责任!我国有责任发展减排的电动车,不仅是节油的车。

  第二,减排的电动车,肯定是节油、节能的车;而纯电动汽车则有可能是排放严重的车——长里程或豪华型纯电动汽车必然要多装电池;多装电池的纯电动汽车必然重量大、截面大;重量大,风阻大的纯电动汽车必然耗电量大。而中国的电主要来自燃煤。

  Tesla-S电池多,在美国加州可得最高积分—4分,是因为加州的积分与纯电动里程挂钩:

  加州零排放车的积分 = 0.5 + 0.01×纯电动英里

  部分零排放车的积分 = 0.3 + 0.01×纯电动英里

  Tesla可以靠卖积分每年得到美元数以亿计,弥补公司的亏本。而在新加坡由于其高耗电(即高排放)而受罚。

  鉴于以上两个理由,不宜笼统地说:“以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向”。这种提法不完善,可能导致鼓励高排放车的发展。完善的提法应该是:“发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车”。

  纯电驱动汽车的百公里排放来自其百公里电耗量,即:

  百公里排放=百公里电耗×该年全国平均度电煤耗×每克煤生成CO2量。

  “减排”的多少,以燃油车“平均油耗指标”为基准,工信部已经执行“乘用车平均油耗指标”,目前是6.9升/百公里。

  E

  E,可称为减排积分,纳入工信部的积分考核体系

  百公里电耗越小,减排积分E越高;燃料电池车的E=1,得满分。今后,乘用车百公里油耗不断收紧,电动汽车的E也将减小。这就推动企业必须不断、同步减少燃油车和电动车的排放。

  2016年9月22日,工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》,将平均燃料消耗量的积分,与电动汽车积分挂钩,是一值得赞赏的管理创新。但是,照搬加州的积分记分方法就不可取了。

 
 

  据上表推导出工信部的公式:积分 = 0.5 + 0.01×纯电动公里

  可见与加州的公式基本相同:积分 = 0.5 + 0.01×纯电动英里

  工信部的公式还比加州有两处放宽:一,英里改为公里;二,按里程区间最大值计分。此方案与现行补贴标准与纯电动里程挂钩的思路一脉相承。中国用电以煤电为主,电动汽车积分与纯电动里程挂钩的结果,是鼓励双重增加排放——电动车自身不节能减排,而买它积分的车更加不节能减排,因而,违背了政府的减排宗旨。我们希望,积分制的思路能改弦更张,使“发展以减排为核心要求的纯电驱动汽车”指导思想下的电动汽车积分制,有力地推动企业生产、销售既节油又减排的车。

  建议将减少用电、减轻CO2排放与积分挂钩,不要鼓励长里程纯电动车。

  建议:积分C=D(节油积分)+E(减排积分)

  节油积分:按加州的基本分--纯电动0.5,插电式0.3 。

  减排积分:按与燃油车排放量相比的减排量计算,即前述E的公式。

  对后补贴时代电动汽车发展的预测

  1、纯电动汽车小型化、里程合理化,真节能、真减排,改变以大车、豪车为荣的社会风气。再加上低速电动车的规范化,我国纯电动车将快速发展。

  2、增程式汽车凸显优势:可用磷酸铁锂电池、用量又少(安全性高、价廉),里程长、节油率高等。

  3、插电式汽车从原来的纯电动力与油动力先后使用的模式,转变为纯电动力与油电混合动力先后使用,以提高混动工况下的节油率(即其减排积分)。

  4、燃料电池成为纯电驱动汽车的增程器,再稳步发展利用可再生能源发电和制氢,电动车走向无排放。

  为使我国新能源汽车发展顺利达到预期结果,应及早提出电动汽车长远发展目标,明确电动汽车在汽车总产量中的比例,便于汽车企业按照“责任指标”制定发展规划,也便于上、下游行业、企业考虑发展规划。例如:各种电动汽车在汽车总产销量中的比例:

  2025年为30%,2017-2025年平均每年增加3%

  2030年为50%,2026-2030年平均每年增加4%

  2040年>90%, 2031-2040年平均每年增加4%

  与某些国家相比,这是一个比较保守的指标。当然,还需组织具体的论证。

  例如:实行保证电动汽车增长速度的政策

  1.实行包含“减排积分”的积分制。

  2.提高每年电动汽车在汽车总量中的比例。

  3.不断下调燃油汽车的燃料消耗量限值。

  4.提高燃油税、燃油汽车购置税,限牌照。

  5.减免电动汽车购置税、牌照费。

  6.降低电动车充电电价,夜间微价或免费充电。

  7.采用《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发〔2014〕35号)中除补贴外可以继续执行的条款,并修订完善之。

  二、电动汽车创新的重点应在农村

  (中国工程院院士 郭孔辉)

  中国何处最需要车,需要何种车?

  中国的汽车产销量持续增长,保有量近1.6亿辆,大城市已不堪重负,有些人主张“刹车”!其实按人均算,我国汽车人均保有量密度还不到世界的平均水平, 是美国的八分之一,日本的五分之一,与我国经济发展水平和国际地位都不适应,汽车保有量继续增长是必然的。但发展空间在哪里?用什么车去满足国人的需求?

  放眼全国,大城市已不堪重负,汽车保有量已达到发达国家水平,但在贫穷的小城镇和农村常常见不到汽车,那里需要大量的百姓买得起的“国民车”。除了“买得起”,还应该是低碳化的,能利用低谷电的车。因为我国每天约有十亿度低谷电,不用不但浪费而且有害,这些电可供1亿多辆小型电动汽车消费,相当于我国现有汽车的保有量。

  中国需要绿色国民车

  我国汽车稀缺的地方,不能使用且不应使用普通的燃油车。一是太贵用不起,二是缺乏加油站,三是污染环境。

  国家大力推动 “达标”电动汽车的发展,对缺车的地方没有意义,因为国家鼓励推行的电动汽车,结构复杂耗电量大,要求使用沉重的动力电池,价高效低,而且充电困难,广大地区市场不接受。

  出路何在?需要解决“行政权力运用不当问题”,认真实行“供给侧改革”。按习总书记所说的:“人民对美好生活的向往,就是我们的奋斗目标”原则办事。微型电动汽车实质上是“低指标、低能耗、轻量化的电动汽车”,“低能耗”和“轻量化”是“低碳”的根源。建议适当降低微型车功能指标的强制要求,以降低价格和使用成本,充分利用夜间低谷电(绝对低碳),先在农村和中小城市发展小型电动“国民车”,同时发展不同层次百姓需要的电动车(包括物流车)。

  为什么要搞“低能耗电动汽车”

  “达标”电动汽车的缺点是电池太重。微型电动汽车在适当降低某些技术指标的情况下,可以少背些能源重量,减少些能量消耗。使用效率高,购置成本低、使用成本也就低。至于交通管理问题,农村与小城镇是一张白纸,车速也不必太高,交通问题不难解决。而在向大中城市逐步推广时,宜实行分类管理,通过“多层次发展”来替代能耗高、不够环保的燃油车。

  随着农村城镇化和大规模扶贫政策的推进,三五年内,中国的汽车保有量还可能增加1亿辆,增加的主要应该就是这类车。即使高指标电动汽车的技术完全成熟,低能耗经济型电动汽车仍然应该提倡。

  应把发展电动汽车的目光投向农村

  先在农村推广“绿色国民车”毫无障碍;只要认真生产,管控质量,即可迅速推动区域经济发展。困难只有一个,就是缺少政策的支持。

  在农村推广微型电动汽车,可迅速形成强大的新兴产业。微型电动车可以载人也可以拉货,容易演变为各种农用车辆和机械,将推进农业的机械化、电气化和农村的城镇化。贫穷地区要脱贫,首先要改善交通。“要想富,先修路”,农村的道路起初要求不高,容易修,关键是要有车,有路、有车经济才能活起来。交通工具与农业机械的演变和结合,将有力促进农业的规模化、工业化。贫穷地区多是山清水秀,空气清新,是多数城里人向往的休闲旅游胜地,但却因缺车而不便到达;一旦有了一定数量的“绿色国民车”,穷山僻壤将因旅游业和各种副业的兴起而脱贫。

  目前,有关新能源汽车创新、创业的门槛都偏高,而且是从大城市与传统大企业的情况出发。但它们都不适合农村、贫穷城镇和发展新兴产业的需要。应该从农村城镇化和欠发达地区脱贫的战略需要出发,先从农村和贫穷地区开始试点,发展“绿色国民车”,推进汽车产业的可持续发展。

  创业、创新都需要足够的自由空间,要尽量减少不必要的限制与捆绑,“产业准入要实现负面清单管理”。

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